La carrera mundial por el litio
Lukasz Bednarski, analista principal de investigación de litio y materiales para la batería en S&P Global Commodity Insights, sintetiza en su ensayo «La guerra de las baterías» el conocimiento básico para comprender el complejo mundo de las cadenas de suministro que están detrás de que los coches eléctricos rueden por las carreteras o que los barcos con baterías de litio empiecen de manera tímida a navegar por los mares. Por otro lado, hace un examen exhaustivo de cómo la revolución del litio se ha convertido en una variable más a tener en cuenta si se quiere comprender, desde una perspectiva geopolítica, la lucha entre las grandes potencias mundiales por conseguir la supremacía tecnológica y económica.
Texto: David Valiente
“En las librerías no había ningún libro accesible para un público no especializado que quiera informar sobre todo lo relacionado con el litio y el mercado de baterías. Entonces, como siempre he profesado un gran amor por los libros, he querido llenar ese vacío editorial con un ensayo que lleve mi nombre. Como estaba muy involucrado en estas cuestiones, me lancé a escribir el libro porque pensé que despertaría el interés de las personas”, responde Lukasz Bednarski cuando se le pregunta por el motivo que le empujó a escribir La guerra de las baterías. La batalla geopolítica por el control de las minas de litio y el dominio de la nueva revolución energética (Errata Naturae).
¿En algún momento, el litio tendrá la capacidad que tuvo el petróleo en 1973 de mover los cimientos de la economía mundial?
Dudo mucho de que el litio se convierta en una herramienta de presión geopolítica por dos motivos. En primer lugar, porque se puede reciclar, cosa que con el petróleo no ocurre. Es verdad que las tecnologías que permiten su reutilización todavía no están perfeccionadas, son poco efectivas y caras por el momento, pero en unos años se podrán implementar con mejores resultados. En segundo lugar, los volúmenes de litio que se consiguen extraer nunca serán comparables a los volúmenes de petróleo que se han sacado del subsuelo o que se continúan extrayendo. De hecho, mientras una batería de litio puede durar quince años, el petróleo, una vez extraído, se quema muy rápidamente. Con esto, también quiero decir que el litio nunca ofrecerá una oportunidad de negocio tan grande como la que ha supuesto el petróleo o el gas.
En el ensayo comenta que en la carrera por controlar las cadenas de suministro que permiten la construcción de vehículos eléctricos, China parte de una posición ventajosa en comparación al resto de competidores. ¿Se podría decir que Pekín ya monopoliza el sector?
No estoy de acuerdo con ese enfoque. China cuenta con programas sólidos sobre la fabricación de baterías de litio, sustentados por el desarrollo de todos los segmentos de la cadena de suministro, desde la extracción de la materia prima, pasando por su refinamiento, hasta el posterior empleo en la fabricación de componentes. Sin embargo, que posea la tecnología y las materias primas no quiere decir que esté monopolizando el sector. Denota una gran ventaja estructural, no cabe duda; no obstante existen otros competidores, entre los que podemos citar a Corea del Sur, Japón, Estados Unidos o algunos países europeos, que también cuentan con capacidad y fortaleza. Tal vez las empresas americanas no son las más competitivas en este sector, aunque no se puede menospreciar su valor global en distintos segmentos de la cadena de producción.
¿Pero se podría decir que sí se encuentra en la posición de usar el litio o el cobalto como un arma contra terceros países?
No creo que lo vaya a hacer. A pesar de los avances de China en el refinamiento de materias primas y en la producción de baterías, dependen de las grandes cantidades de cobalto y de litio que, por ejemplo, importa de la República Democrática del Congo y Australia, respectivamente. Si a Pekín se le ocurriera dejar de exportar los componentes básicos para la fabricación de baterías a otros países, Canberra, Kinshasa o Buenos Aires (otro proveedor de litio) podrían decidir cortar las exportaciones al gigante asiático de las materias primas. La industria china, por lo tanto, también es dependiente de terceros países.
Dentro de esta competición, ¿en qué punto se encuentra Europa?
Europa dispone de los depósitos de minerales para lograr su independencia energética; el problema es que, para conseguir la materia prima, no tiene todavía el número suficiente de minas en funcionamiento. De hecho, en su búsqueda constante de una economía más segura y autosuficiente, a los gobiernos les gustaría tener una mayor accesibilidad a las vetas de litio, aunque esta voluntad choca frontalmente con las convicciones de la ciudadanía, que lo último que quiere es abrir su ventana y ver una mina junto a su casa. Ahora mismo, Europa está bregando con este dilema. Con respecto al proceso de fabricación de baterías en suelo europeo encontramos varias fábricas operando, pero dirigidas por empresas coreanas; otras, sobre todo startups, se están abriendo camino en el mercado. En Europa, se aprecia la voluntad de los líderes políticos y de las empresas de impulsar esta industria y de crear empleos que permitan la transición a una mayor sostenibilidad. De todos modos, todavía falta más concreción en las acciones para acercarnos a la economía verde.
Recientemente, la Unión Europea ha impuesto aranceles de hasta un 37% a los vehículos eléctricos de origen chino, ya que investigaciones revelan que las empresas reciben subvenciones estatales, cometiendo lo que a juicio de Bruselas es competencia desleal. ¿Qué le parece la decisión que tomó la UE? ¿Ha cometido un error?
Hasta ahora, a diferencia de las cuotas arancelarias impuestas por Estados Unidos a los coches chinos que son muy elevadas, la Unión Europea aplicó una tarifa media. Bruselas había optado por la ruta de la moderación. Bajo mi punto de vista, una elección adecuada, ya que ha permitido que el uso del vehículo eléctrico se popularice dentro de la sociedad. No podemos obviar que los coches eléctricos producidos en Europa o Estados Unidos solo son asequibles para los bolsillos de la clase media-alta en adelante, mientras que los importados de China cuestan menos dinero. Esto es algo positivo si logramos que circulen menos coches que dañen el medioambiente. Sin embargo, por otro lado, comprendo lo necesario que es proteger hasta cierto punto la industria automovilística europea, máxime si quieren competir con China, pues iban a encontrar una serie de dificultades que más tarde o más temprano hubieran obligado a los Gobiernos de Europa a tomar medidas. Pero la pregunta es: ¿se han subido los aranceles en el momento adecuado, o deberíamos haber esperado antes a que los vehículos chinos se popularizaran aún más en la sociedad para haber elevado su coste arancelario?
¿Qué políticas recomendaría a los países de Europa y a la propia Unión Europea para desarrollar la industria del litio y participar de un modo más activo en la carrera internacional?
Se han formulado planes y redactado informes con estrategias que no son en absoluto desdeñables. Sin embargo, cuando hablo con personas relacionadas con la industria, siempre se quejan de dos obstáculos. El primero es la dificultad de obtener financiación, puesto que se requieren grandes inversiones para poder desarrollar estos proyectos. En segundo lugar, la ciudadanía debe estar tan comprometida como los gobiernos y las empresas en el desarrollo de la industria del litio en todos sus segmentos, a la vez que priorizan unos niveles de desarrollo y producción constantes y sostenibles. Para ello, no estaría de más que los gobiernos prestaran más atención a los sistemas de formación universitarios y a la formación profesional. Según vaya progresando la industria, se necesitarán más trabajadores especializados en todas las áreas de producción, desde ingenieros que conozcan las tecnologías avanzadas, hasta mecánicos que sepan arreglar este tipo de vehículos, pasando, por supuesto, por administradores especializados en el sector.
Si nos fijamos en quiénes son los dos productores de baterías que van después de China, nos encontramos con dos democracias asiáticas: Corea del Sur y Japón. ¿Desde Europa y, por qué no, desde Estados Unidos, se pueden tomar lecciones de estos países?
Sí y no. Sus modelos políticos se asemejan a los nuestros, y ante un futuro contratiempo, podríamos tratar de emular sus soluciones antes que seguir los ejemplos chinos. Sin embargo, tanto Corea del Sur como Japón, siempre han abogado por la cooperación entre los poderes políticos y las empresas estratégicas, cosa que en Occidente no es tan evidente. Además, la industria de las baterías lleva tres décadas de desarrollo en ambos países, mientras la iniciativa de los europeos y los norteamericanos apenas tiene dos lustros de recorrido. El hecho de que coreanos y japoneses comenzaran a invertir en esta industria entre los años ochenta y noventa del siglo pasado nos distancia de ellos en términos comparativos, lo que impide aplicar las mismas soluciones debido a las diferentes fases del proceso en que se encuentran.
Se dice que Latinoamérica se encuentra en la periferia del mundo en cuanto a la actividad geopolítica se refiere. ¿Cree que la región volverá a tener un protagonismo internacional gracias a sus grandes reservas de litio?
Por supuesto que puede cambiar el balance de poderes; quizá no cuente con la misma repercusión que tuvo (tiene) el petróleo, pero se convertirá en uno de los elementos claves del soft power de estos países. Esto les permitirá estar dentro de las cadenas de valor, lo que se traducirá en la creación de nuevos puestos de trabajo, la atracción de la innovación y el estímulo de nuevos sectores relacionados con la explotación del litio que revaloricen las economías. Los países como Argentina, Chile o Bolivia se beneficiarán de todo esto y creo que se generará un ambiente de competencia amistosa que, por supuesto, será positivo.
En el libro, hace referencia al concepto de ‘la maldición de los recursos’: esto se produce cuando un país cuenta con grandes cantidades de materias primas y combustibles estratégicos para los mercados y sus economías son depredadas por terceros países más desarrollados. El ejemplo por excelencia es el Congo. Sin embargo, Argentina, Bolivia y Chile disponen de grandes cantidades de litio. ¿Podrían estos países tener un sino parecido?
No lo creo por un motivo obvio: sus economías están más diversificadas y el litio tan solo corresponde a una parte pequeña de las exportaciones totales. Quizá, Bolivia, al ser el país menos desarrollado de los tres, debería permanecer más alerta, aunque no tanto por el litio, sino por las cantidades de gas que exporta. Con todo, y como ya aventuré, la economía diversificada será un escudo contra los coletazos que pudiera originar la carrera por el litio.
Hablando de Bolivia, sigo sin entender porque Evo Morales sí pudo desarrollar la industria de explotación gasística y no pudo hacer lo propio con la industria del litio.
Es un tema bastante complicado porque convergen muchos motivos; pero si tuviera que hacer un resumen en unas pocas frases, diría que los intentos de actores externos, por lo general países occidentales y asiáticos, de introducir el litio boliviano en el mercado internacional, se vieron limitados por los intereses de actores internos, no muy contentos con lo que se estaba haciendo con los recursos del país. Las empresas extranjeras estaban convencidas de que teniendo de su parte a Evo Morales y a su círculo más cercano no tendrían grandes inconvenientes a la hora de explotar el litio, pero no contaron con la capacidad de presión e influencia de una parte de la élite política en desacuerdo con los contratos firmados y que hicieron todo lo posible para retrasar el inicio de los proyectos.
¿Cuáles diría que son los mayores desafíos que enfrentan las cadenas de suministros globales de coches eléctricos?
No creo que difieran de otras. En la actualidad, hay muchos pequeños programas de minería que necesitan financiación para echar a andar. Son proyectos que requieren una gran cantidad de capital (unos 500 millones de dólares) y es muy difícil encontrar un inversor que quiera arriesgarse tanto. No podemos olvidar que la producción de los vehículos eléctricos requiere de un suministro seguro y constante de materias primas. Además, los consumidores quieren que las tecnologías progresen, que sus baterías, por ejemplo, aguanten más kilómetros haciendo menos recargas. En este tipo de tecnologías, las metas se modifican constantemente para adaptarse al gusto y las necesidades de los consumidores; y los gobiernos, las empresas y los científicos deben cumplir con ellas.
Desde la pandemia se pueden ver más vehículos eléctricos circulando por las calles, ¿este fenómeno vírico ha tenido algo que ver con el auge de la industria?
No creo que haya tenido nada que ver. Las preferencias de los consumidores no son siempre fáciles de determinar. Los consumidores han descubierto las ventajas de los coches eléctricos y les gusta probar cosas nuevas. Los vehículos eléctricos se han puesto de moda y, sobre todo, las nuevas generaciones están más abiertas a invertir en un coche eléctrico, porque también están mejor informadas sobre la crisis medioambiental. Entonces, todo aquel con la suficiente capacidad económica quiere que su primer coche sea un eléctrico.
